Accord gouvernemental : Bruxelles, enfin en selle ?

À la lecture de la DPR, une chose frappe d’emblée : le changement annoncé semble davantage porter sur l’habillage que sur l’architecture. Le plan Good Move (avec ses 50 mesures) serait réévalué, certaines « mailles » seraient adaptées, le nom évoluerait… Mais, l’essentiel de la structure initiale du Plan se retrouve bien dans la note de la DPR.

Le futur Plan de Mobilité pour Bruxelles

Les fondamentaux sont maintenus : intermodalité, développement des infrastructures cyclables, principe STOP, Vision Zéro. Autrement dit, la hiérarchisation des usagers au profit des plus vulnérables et l’objectif de zéro mort, zéro accident sur les routes ne sont pas abandonnés. C’est un signal important. Le maintien de la Vision Zéro et du principe STOP constitue un socle clair pour la mobilité active et pour la sécurité routière. On ne peut pas prétendre améliorer la qualité de vie urbaine tout en renonçant à ces principes structurants.

La DPR annonce une évaluation du plan. C’est un point central. Une politique de mobilité sérieuse ne peut se construire sans données, sans analyse des comportements, sans indicateurs clairs. Trop souvent, le débat public se nourrit d’impressions. On entend régulièrement que « l’on fait des pistes cyclables pour trois cyclistes». Or les comptages démontrent l’inverse : lorsque l’infrastructure est continue, sécurisée et cohérente, les usages suivent. L’aménagement précède la demande. Le report modal ne s’improvise pas, il se construit. Et il produit des effets mesurables, qu’il convient d’évaluer pour orienter les politiques d’une façon qui soit à la fois rationnelle pour les finances et efficaces pour les déplacements.

Des véhicules moins lourds à Bruxelles ?

On voit également apparaître dans la DPR la notion de zone « Light and Safe » (LISA), reposant sur une limitation progressive de la circulation des véhicules particuliers les plus lourds sur son territoire selon un calendrier à définir. Premier jalon d’une politique visant à limiter le poids des véhicules (source d’une accidentologie plus grave pour les usager actifs, d’une usure des infrastructures plus rapide et d’une pollution de l’air plus importante), il faudra cependant être attentif au seuil qui sera fixé pour définir un véhicule « lourd ».

Le budget : une inconnue majeure

La question budgétaire reste cependant une inconnue majeure. Les arbitrages financiers pèseront lourd dans l’analyse finale de la DPR. Les intentions sont là, mais sans enveloppes claires, elles resteront déclaratives. Avello restera donc particulièrement attentif à ce que la Région se donne les moyens de ses ambitions.

Sur le vélo, les chiffres parlent d’eux-mêmes. D’un point de vue strictement économique, c’est un investissement rationnel. On estime qu’un euro investi en rapporte trois, en retombées directes et indirectes : aménagements, tourisme, commerce spécialisé, mais aussi économies en soins de santé, diminution des embouteillages, gains de productivité. À Bruxelles, environ 10 millions d’euros par an sont consacrés au vélo pour une part modale proche de 10 %. Peu de politiques publiques présentent un tel rendement relatif.

Pourquoi rappeler ces éléments ? Parce que dans un contexte où l’on cherche un milliard d’euros sur trois ans, il est indispensable d’identifier les investissements les plus efficaces. Le vélo s’impose comme une solution à la fois budgétairement soutenable et structurellement bénéfique. Les coûts d’entretien d’une infrastructure cyclable sont inférieurs à ceux d’infrastructures lourdes dédiées à la voiture. Les externalités négatives sont moindres. Le ratio coût-bénéfice est favorable.

Il est donc positif de lire dans la DPR que le développement de l’usage du vélo pour l’ensemble des habitants et des infrastructures nécessaires se poursuivra, avec une attention prioritaire à la sécurité routière. Les investissements réalisés ces dernières années ont montré leur efficacité : l’augmentation du nombre de cyclistes est corrélée à l’amélioration des aménagements. Le vélo, après la marche, reste l’un des modes de déplacement les plus accessibles financièrement.

Avello insistera à cet égard à ce que le budget soit mis sur la table pour que les 67 % du réseau cyclable principal actuellement manquants puissent être planifiés et que ce réseau soit développé de façon équilibrée sur l’ensemble du territoire.

La santé des Bruxellois·e·s dans la balance

En revanche, la révision annoncée des tarifs pour continuer à entrer dans la Zone de Basse Émissions (LEZ)  suscite de sérieuses interrogations. Le passage à un pass annuel de 350 euros s’apparente à un mécanisme qui permettrait de facto aux ménages les plus aisés de contourner la logique environnementale. Appliquée à l’ensemble du territoire régional, la LEZ avait précisément pour ambition d’être une mesure structurelle et équitable. Il faut rappeler que 56 % des ménages bruxellois ne possèdent pas de voiture, et ce chiffre est plus important parmi les ménages plus précaires. La politique de qualité de l’air bénéficie en priorité à ceux qui subissent la pollution sans en être les principaux responsables. Un accompagnement social ciblé pour les ménages à faibles revenus est évidemment indispensable. Mais nous craignons que la diminution des amendes ralentisse le transfert modal et réduise les recettes potentielles au moment où la Région cherche des marges financières.

Ce que la DPR ne dit pas

Mais il y a aussi des raisons de s’inquiéter : là où la Déclaration de politique régionale de la précédente législature comptait 128 pages, celle-ci en fait à peine 24. Pour la mobilité, on est passé de 10 pages à 2, ce qui veut dire que certains aspects importants d’une politique cyclable sont passés sous silence : formation vélo, système de vélo partagé ou cyclologistique ne sont pas mentionnés. Pas de mention spécifique non plus des nombreux projets de réaménagements qui ont reçu un permis d’urbanisme (avenue Charles Quint, Meiser, …) mais qui sont en attente de budget pour être concrétisés, et ce alors qu’on parle de plan pluriannuel d’investissement pour les tunnels et viaduc. Avello le rappellera lors de ses rencontres avec les membres du gouvernement mais aussi les élus du parlement Bruxellois.

Dans ce contexte budgétaire contraint, une vigilance s’impose également quant au financement du secteur associatif. L’associatif intervient souvent là où l’action publique ne peut aller seule. Il fonctionne avec des moyens limités et une forte capacité de levier. Le fragiliser pour équilibrer des comptes serait une économie de court terme aux conséquences structurelles.

En résumé, la DPR maintient l’ossature des politiques de mobilité engagées, tout en laissant planer des incertitudes majeures sur les moyens financiers et sur certaines inflexions, notamment en matière de LEZ. L’analyse définitive dépendra moins des intentions affichées que des arbitrages budgétaires concrets. Car en matière de mobilité, la cohérence ne se mesure pas aux slogans, mais à la capacité d’investir durablement là où l’efficacité est démontrée.