Les politiques vélo sont-elles récompensées dans les urnes ?

Dimanche 29 mars, Emmanuel Grégoire a été élu maire de Paris par le Conseil municipal après avoir remporté les élections municipales une semaine plus tôt[1]. La première image de cette victoire de « l’héritier » d’Anne Hidalgo (dont il était le premier adjoint lors de la précédente mandature), c’est celle du nouveau maire sur son Vélib’, en route vers la Mairie de Paris, où il va recevoir officieusement les « clés de la Ville » de l’ancienne édile. Ces images d’un maire parisien à vélo vont faire la une et circuler en boucle sur les réseaux et dans les médias.

Repenser l’espace public et la mobilité à Paris, c’était il y a 25 ans

C’est en 2001, sous l’impulsion de Bertrand Delanoë, que la capitale française amorce un grand virage en faveur d’un rééquilibrage de l’espace public et offre une part belle aux alternatives à l’automobile, lançant notamment le service de vélos en libre-service Vélib’, qui va catalyser une véritable progression du vélo à Paris. Une politique du changement qui se poursuit ensuite sous les mandats de Mme Hidalgo, en 2014 et en 2020.

Fermeture des quais de Seine aux automobiles pour les rendre entièrement cyclables et piétons ; multiplication des rues scolaires ; piétonnisation de nombreuses places et rues ; suppression de plusieurs dizaines de milliers des places de stationnement sur la voie publique pour réattribuer cet espace à des zones de verdissement, du stationnement vélo… La politique de mobilité volontariste de la première femme maire de Paris se poursuivra sur deux mandats et transformera la ville lumière en profondeur.

La majorité silencieuse en faveur d’une mobilité plus apaisée

Si les politiques de la mairesse sortante en faveur d’une mobilité plus durable et plus désirable ont transformé la métropole française, cela ne se fit pas sans heurts. Critiques incessantes sur les plateaux de télévisions, opposition conservatrice qui s’insurgeait face à une politique qualifiée de « tout contre l’auto »… Aux dires de ses détracteurs, Paris n’était plus que l’ombre d’elle-même, et les prochaines élections allaient sans nul doute rebattre les cartes et faire revenir la capitale dans une direction plus « raisonnable ». « Hidalgo démission ! » était presque devenu une phrase-mème que l’on invoquait ironiquement lorsqu’une mésaventure nous barrait la route : un métro en panne, une poubelle renversée ou un jour de pluie.

Mais voilà. C’est bien cette politique-là et celle désormais de son « héritier » Emmanuel Grégoire que les habitant·e·s de Paris ont demandé pour les six prochaines années, adoubant ainsi une politique favorable à la mobilité douce impulsée depuis 2001 par Bertrand Delanoë. C’est bien cette métamorphose de leur ville qui a une fois encore été plébiscitée par les habitants de la capitale française. Loin du vacarme ambiant dénonçant le manque de places de stationnement ou la prétendue « perte de liberté » des automobilistes, la majorité silencieuse a parlé dans les urnes.

Bien sûr, le programme de M. Grégoire ne se résume pas à la mobilité cyclable, loin s’en faut. Plafonnement des loyers, création de 1000 rues piétonnes et de 300 ha de nouveaux jardins publics[2]… le candidat avait aussi affirmé vouloir mener une politique pour une ville résiliente, capable de répondre aux impacts du dérèglement climatique, tout en améliorant la santé et la qualité de vie de ses habitants. Il n’empêche. En affichant sa volonté de poursuivre les aménagements cyclables de sa prédécesseure, il a obtenu un score sans appel.

Paris, Lyon, Gand, Bruxelles…

Le cas de Paris est exemplaire par l’accélération de sa transformation ces dernières années (la capitale française s’est hissée au 5^e rang des villes les plus cyclables au classement Copenaghenize 2025, juste derrière Amsterdam !). L’exemple parisien montre que les citoyens sont en attente de propositions fortes en matière de mobilité, et cet exemple n’est pas unique.

À Lyon, troisième ville de France, le succès, certes serré, de Grégory Doucet qui aura défendu tout au long de la campagne son mandat en faveur du vélo (mise en chantier des voies lyonnaises, végétalisation et piétonnisation du centre-ville) prouve également qu’une campagne orientée vers une ville plus résiliente et une mobilité apaisée est un pari payant.

En Belgique, rappelons l’exemple gantois où, en 2017, un plan de circulation en faveur de la mobilité active avait valu à l’échevin de la Mobilité une tempête de critiques et même des menaces de mort… mais aussi et surtout une réélection aux élections suivantes. Un cas qui n’est pas sans rappeler celui de Bruxelles où, malgré un climat très tendu (et des menaces de mort également), la ministre de la Mobilité sortante s’est vue réélire avec un score personnel quasi doublé par rapport aux élections précédentes, son parti conservant son statut de premier parti néerlandophone de la capitale.

Voilà pourquoi l’image d’Emmanuel Grégoire sur son Vélib’ à la sortie du scrutin parisien est devenue un symbole et a fait le tour des médias français : elle montre que, derrière les coalitions d’opposants politiques, les contestations bruyantes (parfois violentes) et les slogans éculés de « ma voiture, ma liberté », se cache une majorité silencieuse qui demande que la mobilité redevienne accessible à toutes et tous et cesse d’être l’apanage de certains. Une majorité silencieuse que beaucoup n’avaient pas vu (voulu voir?) venir.

Gageons que cet exemple français rappelle à nos décideurs et décideuses politiques, à Bruxelles et en Wallonie, qu’une mobilité en faveur du vélo, c’est une vision politique inspirante qui séduit les habitants et qui, d’un point de vue plus pragmatique, « fait des voix ».

[1] France24.com – A Paris, Emmanuel Grégoire prend le relais d’Anne Hidalgo à l’Hôtel de ville

[2] Pourquituvotes.fr – Municipales 2026 – Paris – Gregoire