Un avis d’économiste sur la DPR bruxelloise

Deux pages de la déclaration de politique régionale (DPR) concernent la mobilité des Bruxellois·es pour les trois prochaines années. Quel avis portez-vous sur celle-ci ?

Etienne de Callataÿ : Ma réflexion générale, et elle est particulièrement bien illustrée par le volet mobilité de la DPR, c’est qu’on a voulu plaire à tout le monde et ne déplaire à personne. Quand on parle de Good Move ou de la LEZ, on a l’impression qu’on cherche à répondre à toutes les attentes à la fois : celles des automobilistes, des riverains, des commerçants, des cyclistes, des entreprises… Mais à force de vouloir ménager chacun, on finit par produire un texte qui manque d’arbitrage politique clair. Or gouverner, c’est choisir. À ce stade-ci, je perçois un déficit d’arbitrage.

Selon vous, pourquoi le nouveau Gouvernement affiche-t-il plusieurs mesures visant à maintenir ou faire revenir la classe moyenne à Bruxelles ?

Faire revenir la classe moyenne en ville, c’est évidemment amener des recettes fiscales supplémentaires pour la Région. C’est un objectif compréhensible d’un point de vue budgétaire. Mais pour y parvenir, il faut créer les conditions d’une ville attractive : une meilleure qualité de l’air, des quartiers apaisés, une mobilité fluide, des espaces publics de qualité. La mobilité joue ici un rôle central. Une ville saturée de trafic, bruyante et polluée, n’attire pas durablement.

Cela dit, il faut préserver un équilibre social. L’attractivité ne peut pas se traduire par une gentrification excessive qui exclurait les populations plus fragiles. La question n’est pas seulement d’attirer, mais aussi d’organiser une cohabitation harmonieuse entre différents profils socio-économiques.

Comment analysez-vous la réforme de la LEZ (diminution du montant de l’amende, exceptions élargies) ?

Je crains qu’à 350 €/an, l’amende ne soit pas suffisamment dissuasive. Il est vrai qu’on avait peut-être placé le curseur trop haut auparavant. Mais ici, on est probablement tombé dans l’excès inverse. Une mesure environnementale n’a de sens que si elle modifie effectivement les comportements. Si la sanction n’est pas perçue comme contraignante, beaucoup de gens préféreront conserver leur véhicule et payer. On n’obtiendra alors ni réduction significative des émissions ni changement de comportement. On risque simplement de générer une recette budgétaire sans effet environnemental notable.

Quels seraient les leviers les plus intéressants pour arriver à un report modal vers une mobilité plus durable ?

Je pense que, à ce stade du développement du réseau, l’impact sociétal du vélo est potentiellement plus important en ville qu’en dehors. Pour moi, un levier majeur est le parking vélo sécurisé à proximité du logement ou du lieu de travail. Le vol reste un frein énorme. Rendre la pratique plus simple et plus sûre est une approche positive : on facilite la vie des cyclistes plutôt que de simplement pénaliser les automobilistes.

On peut aussi raisonner en termes de capacité routière : si l’on considère qu’il existe un nombre fixe de voitures « absorbables » sur les routes, l’espace libéré par un cycliste peut être occupé par un autre automobiliste. Cela interpelle. L’économiste que je suis en tire une conclusion assez radicale : la seule solution pleinement efficace est de réduire la capacité routière. Mais c’est politiquement très difficile à entendre. À défaut, agir sur le stationnement peut aider à provoquer un saut mental.

Il faut également revoir la carte essence. Ce mécanisme incite à des comportements absurdes : quand se déplacer ne coûte plus rien à l’utilisateur, il n’y a plus de signal économique. Or l’individu réagit aux incitations financières. Ce n’est pas l’individu qui est irrationnel, c’est le système qui l’est. On parle beaucoup de « verdissement du parc automobile », mais le plus important, ce sont les kilomètres que l’on ne parcourt pas. Comme le dit Bertrand Piccard[1], dans « écologique », il y a « logique » : l’objectif final reste le bien-être et la santé.

Quelles pourraient être les trois priorités économiques pour la mobilité bruxelloise ?

La première, c’est la vignette. Il est logique de faire payer un prix vérité à l’usage de la voiture. L’idéal serait une vignette intelligente, modulée selon le type de véhicule et l’heure d’utilisation. Aujourd’hui, le projet coordonné entre Régions laisse craindre que Bruxelles soit désavantagée. Il faudrait un outil réellement adapté aux réalités urbaines et qui permette aux citoyens de voir ce qu’ils paient et ce qu’ils reçoivent en retour : transports publics gratuits, allocations sociales, chèques mobilité pour les résidents bruxellois. L’argent ne doit pas simplement combler la dette.

Il existe un débat éthique : une tarification peut permettre aux plus riches de continuer à polluer en payant. Cette réflexion est bien illustrée dans le livre « Ce que l’argent ne saurait acheter » de Michael J. Sandel, qui questionne les limites morales du marché. L’exemple qu’il donne – celui de l’achat d’un rein – montre qu’on ne veut pas vivre dans une société où tout s’achète. On pourrait dire ici que certains achètent le « poumon » des autres. D’où l’importance, parfois, de mesures d’interdiction.

En tant qu’économiste classique, je crois à l’efficacité de la fiscalité, tout en reconnaissant son caractère inégalitaire. Elle n’est pas « sympathique », mais elle fonctionne. Et si elle réduit le nombre de voitures, les personnes précarisées en bénéficieront indirectement.

Ensuite viennent le stationnement et la lutte contre le vol de vélos. Il faut moins de places de parking voiture en et hors voirie, davantage d’espaces verts, plus de place pour les modes actifs et davantage de parkings vélos extérieurs sécurisés. C’est perçu comme antisocial, mais les enjeux environnementaux et sanitaires justifient des choix courageux.

Si l’on se projette vers 2050, sortir de la logique de la voiture individuelle pour aller vers le partage serait économiquement et écologiquement cohérent. Un véhicule utilisé seulement 3 à 5 % du temps est une absurdité économique : l’économie vise l’utilisation optimale de ressources rares. Mais aujourd’hui, pour aller vers une flotte de véhicules partagés en ville, les obstacles sont liés à l’entretien, à la responsabilisation et à la dimension de standing social. Cela dit, le modèle « as a service »[2] progresse déjà dans d’autres domaines, ce changement pourrait aussi atteindre la mobilité.

Quel est le coût-bénéfice de l’associatif à Bruxelles ?

On reproche souvent aux associations d’être subsidiées et coûteuses. En réalité, dans de nombreux domaines, l’associatif permet une intervention plus efficace et moins onéreuse que si l’État devait agir seul. Il génère des externalités positives : des bénéfices pour la collectivité qui ne sont pas directement quantifiés. L’économie de marché ne les intègre pas spontanément, il appartient donc aux pouvoirs publics de coordonner et d’intégrer ces effets dans le raisonnement économique.

Quel est votre rapport au vélo ?

Très concret ! Je suis particulièrement fier de mes 10 330 kilomètres parcourus à vélo en 2025.

[1] Bertrand Piccard : Psychiatre et explorateur suisse qui a fait le premier tour du monde en ballon en 1999, puis aux commande du Solar Impulse entre 2015 et 2016, un avion qu’il avait codéveloppé

[2] Modèle « as a service » ou « MaaS » : le client ne possède plus l’objet, mais uniquement son usage (musiques et films sur les plateformes comme Deezer ou Netflix, trottinettes et voitures partagées…).