Les causes d’accidents à vélo en Wallonie

En 2024 l’AWSR a sondé 4.400 cyclistes wallons, dont environ 900 ont pu décrire de manière détaillée leur dernier accident. Il s’agit ici d’accidents rapportés par les usagers eux-mêmes, qui ne sont pas tirés des habituels constats effectués par la police. Cela a comme premier avantage de faire remonter davantage d’accidents, car la police n’intervient souvent qu’en cas de collisions entre usagers de la route, et assez rarement pour des chutes isolées. Cela permet aussi des analyses plus fouillées des facteurs d’accidents que ce que l’on peut trouver dans les PV, parfois laconiques, de la police. Voici un résumé des différents types d’accidents tirés des constats des cyclistes eux-mêmes :

Des chutes dues en grande partie à l’infrastructure

Les « accidents sans opposants » représentent donc 59% des accidents auto-rapportés par les cyclistes. Voici leur répartition :

On constate donc pas mal de chutes dues à des collisions contre des éléments d’infrastructures ou des objets/animaux, ou provoquées par une mauvaise adhérence voire des déformations de l’infrastructure. Bien sûr les chutes peuvent aussi résulter de l’inattention du cycliste. Chaque usager doit également adapter sa vitesse et sa conduite aux circonstances, à l’état de la route, aux conditions météo, etc. Mais le manque d’entretien ou les défauts de conception de certaines infrastructures cyclables restent un facteur de chute inexcusable.

Des usagers motorisés pas toujours prudents

Les « accidents avec opposants (motorisés) » représentent 39% des accidents auto-rapportés par les cyclistes. Voici leur répartition :

Quatre accidents sur dix avec un motorisé seraient donc dûs à des dépassements dangereux, sans avoir l’espace ou la distance libre pour les effectuer. Voire des rabattements volontaires sur les cyclistes (même si ceux-ci sont minoritaires). Les distances minimales de sécurité pour les dépassements semblent peu respectées, voire même méconnues par une partie des usagers motorisés.

En ce qui concerne les refus de priorité, ils sont essentiellement attribués aux automobilistes par les cyclistes. Même si ceux-ci avouent aussi en être responsables dans certains cas. Les entrées et sorties de parkings privés qui traversent les pistes cyclables sont également pointées comme un souci. L’emportiérage reste problématique lui aussi, même s’il est sans doute sous-estimé ici car les sondés sont en majorité des cyclistes réguliers, donc plus aguerris.

Quoiqu’il en soit, l’infrastructure reste aussi pointée par les cyclistes comme facteur de collision :

Pour 1 accident avec opposant sur 5 (21%) les cyclistes dénoncent un problème en lien avec l’absence ou le manque de continuité de l’aménagement cyclable. Parmi les autres facteurs liés à l’infrastructure, nous retrouvons dans 7% des cas une chaussée dégradée (trous, nids de poule, fissures), dans 7% encore un problème d’adhérence, pour 6% une chaussée trop étroite et pour 6% une infrastructure qui induit en erreur.

Quelques parties du corps sont-elles le plus touchées ?

Voici, par types d’accidents, les zones corporelles touchées telles que déclarées par les cyclistes à l’AWSR :

Conclusion

Même si dans le panel cycliste de l’AWSR on relève une surreprésentation de cyclistes réguliers, une forte proportion d’utilisateurs de vélos électriques, ainsi qu’un taux de port du casque élevé, c’est la première fois qu’une analyse à grande échelle des accidents cyclistes est menée en Wallonie. Les enseignements qui en sont issus sont précieux. Ils mettent en évidence le rôle important de l’infrastructure, tant dans les chutes que les collisions. Les pouvoirs publics ont donc une responsabilité primordiale en termes de prévention.

Bien sûr les comportements et la formation de chaque usager ont aussi leur importance. On sait désormais que les dépassements motorisés constituent un chantier majeur pour la sécurité routière à vélo, tant pour la connaissance de la règle par les automobilistes que l’attention à la manoeuvre elle-même. De même que le respect d’autres règles, comme celles des priorités entre usagers. Mais les comportements doivent se travailler en parallèle au développement d’une infrastructure sécurisée.