Comprendre et identifier le potentiel cyclable en Wallonie

« Ma recherche montre qu’un grand nombre de personnes pourrait se mettre en selle, soutient la jeune docteure. C’est donc intéressant de voir sur quels trajets cela serait possible et sur quels leviers il faudrait jouer. » Devant ce défi, Barbara regrette toutefois qu’on aborde trop souvent le vélo sous l’angle technique. « Le récit est une porte d’entrée vers le changement de comportement. Le problème, c’est que celui de la voiture est tellement ancré qu’il est devenu un automatisme. » Elle concède toutefois que certains freins peuvent être trop importants : « Certain·es utiliseront le vélo pour aller chercher du pain une fois par semaine, et c’est déjà une victoire. D’autres ne l’utiliseront jamais, et il ne faut pas les culpabiliser. »

Quatre dimensions à prendre en compte

Dans sa recherche, elle développe un outil d’analyse combinant plusieurs dimensions :

–       L’accessibilité cyclable, soit la possibilité d’effectuer des trajets sûrs et efficaces à vélo dans un territoire défini ;
–       Le domaine vital, c’est‑à‑dire l’étendue des trajets habituels pour lesquels l’usage du vélo est réaliste ;
–       La perception collective du vélo comme mode de transport, influencée par les normes sociales et les politiques de mobilité ;
–       La motilité cycliste, ou la capacité individuelle à se déplacer à vélo selon ses compétences, opportunités et aspirations.

Cet outil a permis à Barbara d’évaluer le potentiel cyclable d’entreprises et de communes wallonnes et de comprendre où le vélo est déjà bien implanté, où il pourrait l’être davantage, et où le potentiel reste faible, voire nul. Sur cette base, elle a produit des cartes identifiant les entreprises au fort potentiel pour les trajets domicile‑travail. Parmi les sites d’entreprises analysés, 16 % affichent un potentiel maximum du vélo, c’est-à-dire qu’au moins 5 % du personnel de ces entreprises pourrait envisager le vélo comme moyen de transport.

« On ne peut pas tout faire partout, mais on peut
diminuer les vitesses, créer des chemins réservés
et restreindre l’usage de la voiture. »

Des disparités territoriales apparaissent toutefois : le bassin liégeois présente un fort potentiel, tandis qu’à Namur, de nombreux travailleurs viennent de plus loin. Le sillon Sambre‑et‑Meuse et la commune de Marche‑en‑Famenne affichent aussi de bons scores. En milieu urbain, la densité et la proximité des activités favorisent naturellement l’usage du vélo, contrairement aux zones rurales où les distances sont plus grandes. Des différences en fonction du type d’entreprise et de leur taille sont également constatées.

Leviers d’action et objectifs atteignables

Grâce à cet outil d’analyse, Barbara identifie plusieurs leviers d’action en fonction des situations : sensibilisation, formation, amélioration des infrastructures, voire relocalisation des travailleurs. Le parrainage vélo et le prêt de vélos électriques figurent parmi les mesures les plus efficaces.

À l’échelle communale, les résultats de son étude montrent que l’objectif d’atteindre 5 % de part modale dans le cadre de la vision FAST2030 semble ambitieux mais réalisable, à condition d’activer le potentiel identifié. « On ne peut pas tout faire partout, prévient‑elle. Les moyens sont limités : on ne construira pas des pistes cyclables partout. Mais on peut diminuer les vitesses, créer des chemins réservés et restreindre l’usage de la voiture. »

Pour en savoir plus :

Note de recherche CPDT n° 94 – « Différenciation spatiale du potentiel de transfert modal vers le vélo en Wallonie – Méthode d’analyse prospective sur base de facteurs territoriaux et comportementaux », juin 2025