Budget mobilité, un pas timide en avant…

Pour tenter de juguler la croissance inexorable du nombre des voitures salaires dans les entreprises privées, le Parlement fédéral a créé en 2019 le budget mobilité. Celui-ci permet aux entreprises privées d’octroyer à (certains) salariés un budget pour se déplacer, se loger, voire même consacrer leur argent à autre chose. Cet outil est souvent présenté comme un bon complément à la voiture salaire. Car, théoriquement, l’employé·e peut dépenser son budget dans plusieurs enveloppes (piliers) autres que la voiture isolée, voire même ne plus opter pour la voiture du tout :  

Un dispositif aux avantages écologiques évidents mais peu prisé

Si le budget mobilité permet de corriger l’aberration qui consiste à obliger un employé à accepter d’office une voiture pour partie de son salaire, il n’a jamais été obligatoire pour les employeurs de le proposer. D’où un faible taux naturel d’adoption par les employés. Et une dé-motorisation très timide, comme en témoigne ce graphique du SPF Mobilité retraçant la croissance du parc de voitures salaires depuis 2007 :

Depuis 2019, très peu de salariés ont donc opté pour la formule de « budget mobilité sans voiture » :

18 516 salariés en ont bénéficié en 2024, dont 17 157 sans recours au pilier 1. Cela ne représente toutefois que moins de 0,5 % de l’ensemble des salariés, et moins de 3 % des bénéficiaires d’une des deux formes d’avantage (voiture-salaire ou budget mobilité). La progression du budget mobilité n’explique pas non plus entièrement la stagnation du nombre de voitures-salaires entre 2024 et 2025, puisque le nombre cumulé des bénéficiaires des deux formes d’avantage n’a augmenté que de 1,5 % en un an.

Vers un futur radieux pour la mobilité durable ?

A partir de 2027, les entreprises qui emploient plus de 50 personnes devront obligatoirement proposer, à ceux qui sont éligibles à une voiture salaire (pas tout le monde donc), la formule « budget mobilité ». Ce sera 2028 pour les entreprises employant au moins 15 personnes.

Toutefois, les employés pourront toujours le refuser et rester dans l’ancien système. Ou opter pour le pilier 1 et prendre ainsi, comme avant, une voiture. La seule condition étant qu’elle soit « zéro émission » et donc, selon le gouvernement, électrique…

On peut bien sûr espérer que davantage de gens optent pour le pilier 2 (transports en communs, modes actifs) mais c’est très spéculatif.  Si cela semble une formule raisonnable à Bruxelles, où conduire une voiture est pénible et les alternatives abondent, la Wallonie ne sera probablement pas gagnée par une foule d’adhérents à la mobilité durable.

En résumé, le nouveau budget mobilité reste très éloigné d’un système qui nous sortirait de la subsidiation et de la dépendance à l’automobile. Pour rappel, les voitures salaires représentent une perte de 3 à 6 milliards € par an en impôts et cotisations sociales. En outre, posséder une voiture en leasing tous frais payés reste un incitant majeur à son utilisation. Ce qui est contre-productif.

Les associations cyclistes et environnementales demandent donc à l’Etat de revoir sa copie et de planifier, à terme, la sortie de ce système de subsidiation automobile, pour financer une réelle mobilité alternative.