Le Véli, la « voiture » du futur ?

Le Véli se présente ainsi comme une alternative à la voiture individuelle, plus particulièrement dans les zones rurales, où les transports en commun sont plus rares et où les distances sont généralement plus longues qu’en ville.

Pour la région de Bruxelles, en prenant en compte les déplacements de moins de 25 km avec une ou deux personnes (soit la distance journalière moyenne d’un Belge d’après une enquête fédérale de 2025 sur la mobilité en Belgique), on estime que « 82,5 % des déplacements en voiture des Bruxellois sont dans le domaine de pertinence des véhicules intermédiaires »^[2].

Des profils de véhicules très variés

Léger et électrique, peu gourmand en espace, plus sobre en ressources et donc moins cher à la construction, le Véli a un faible coût énergétique et en émission CO2.

Cependant, le spectre des Vélis reste très large, allant d’un vélo « augmenté », bénéficiant d’une plus grande puissance, capacité de transport, voire d’une carlingue, jusqu’à la petite voiture, style Citroën Ami ou autre,– considérée légalement comme un quad – pouvant aller jusqu’à 90 km/h^[3].

On peut néanmoins identifier deux catégories distinctes :

• les Vélis actifs : lorsque le conducteur doit activer le moteur par un effort, souvent via un pédalier, à l’instar d’un vélo à assistance électrique ou d’un speed pedelec ;
• les Vélis passifs : qui ne demandent aucun effort et disposent d’une petite motorisation.

Des obstacles règlementaires

En pratique, les Vélis s’intègrent dans la catégorie européenne de véhicules L, englobant des deux-roues à moteur (du speed pedelec à la moto) et des quadricycles (quads, voiturettes). Cette diversité impacte fortement leur régularisation, tant les puissances et la vitesse, le poids, le nombre de roues sont différents d’un Véli à l’autre, rendant les catégories actuelles très restrictives.

Dans son rapport, Bruxelles Mobilité préconise de créer trois catégories distinctes de Vélis en fonction de leur vitesse autorisée maximale : 25 km/h, 45 km/h et 90 km/h^[4].

L’Union européenne devra également se pencher sur la question dans les prochaines années afin de créer un cadre clair à l’échelle européenne et ainsi pouvoir potentiellement développer le secteur et créer une réelle industrie autour de ce nouveau type de véhicule.

Capture d’écran – Roole média

Des mesures pour encourager l’usage du Véli

Des préconisations pour faciliter l’implantation de Vélis et plus globalement de véhicules plus légers pourraient ainsi être envisagées pour réduire la place et l’utilisation de la voiture individuelle classique (dont 50 % des ventes sont des SUV en 2025)^[5] :

• en adaptant le stationnement à ces petits véhicules, avec un tarif préférentiel et des places plus petites, explicitement réservées aux Vélis ;
• en intégrant les Vélis dans les possibilités du premier pilier du budget mobilité ;
• en renforçant une fiscalité incitative sur le poids des véhicules, à l’exception des utilitaires ;
• en créant des zones à faible danger (ZFD) ou « zone LISA »^[6], soit des quartiers apaisés où les véhicules de plus d’un certain poids sont interdits, comme s’y est engagé dans sa DPR le nouveau Gouvernement bruxellois^[7].

Une alternative à la voiture, mais pas aux autres modes de déplacement

Si l’on constate que des constructeurs automobiles se lancent sur ce marché, ce n’est pas un hasard. L’Ami, le modèle de Citroën, a trouvé un réel public chez… les adolescents n’ayant pas encore le permis de conduire. Ce véhicule, largement plébiscité par les jeunes issus de classes aisées, devient dans ce cas un moyen de déplacement intermédiaire avant d’obtenir une voiture, au détriment de la marche, du vélo et des transports en commun entre autres^[8].

Il faudra développer ces véhicules en cohérence avec la mobilité des territoires et en parallèle d’une législation plus contraignante pour les véhicules plus lourds et plus puissants, à l’instar de ce qui a pu se mettre en place à Paris, avec des tarifs de stationnement adaptés aux poids des véhicules^[9].

Si les Vélis peuvent être une réelle solution en remplaçant la voiture individuelle classique, ces véhicules ne doivent pas trahir le shift modal espéré vers des modes de déplacement plus sobres, en premier lieu la marche et le vélo.

L’idée serait simplement de revenir à des véhicules « classiques », en termes de poids et de puissance, des véhicules que l’on pouvait voir dans les années 1960-1970, et répondre ainsi aux enjeux de mobilité et environnementaux bien actuels.